Juan Martorell: “Las ayudas concedidas por el CDTI han permitido a GUTMAR ser muy competitiva en el sector aeroespacial"
Los orígenes de GUTMAR, S.A. se remontan a 1951 cuando dos maestros industriales de la empresa aeronáutica Elizalde, Juan Martorell Puig y Bernabé Gutiérrez López, con escasos recursos económicos pero con capacidad de trabajo y pasión por la calidad, fundaron un pequeño taller de mecanizados situado en Hospitalet de LLobregat. Ambos decidieron especializarse en la mecánica de precisión y en el montaje de subconjuntos de alto nivel tecnológico destinados, principalmente, a los ámbitos aeronáutico, espacial, defensa robótica y biomédico.
Hoy es uno de los mayores proveedores de las principales empresas tecnológicas del sector aeroespacial europeo y en su apuesta por competir en el mercado internacional ha ganado varios contratos del proyecto de fusión nuclear ITER, el último de un valor estimado en 17 millones de euros por parte de Fusion for Energy (F4E).
Foto ITER: Sección de la Vacuum Vessel (ITER)
Apoyo del CDTI
En su larga trayectoria de apuesta por la tecnología, GUTMAR ha desarrollado numerosos proyectos con la ayuda del CDTI.
Su Presidente, Juan Martorell Castillo asegura que: “Desde siempre, nuestra constante apuesta por la innovación ha sido nuestra seña de identidad. Realizamos piezas especiales de alta complejidad en todo tipo de materiales. Entre nuestros productos destacan los actuadores hidráulicos para aviones, robots modulares de seguridad y otros muchos relacionados con la gestión de proyectos, pero lo más importante es que ofrecemos a nuestros clientes un servicio integral que abarca todas las operaciones necesarias para la fabricación de un producto: desde la investigación y desarrollo, la fabricación mecánica, tratamientos térmicos, acabados, montajes y servicio postventa, todo ello cumpliendo un sistema integrado de la gestión de la calidad certificado según normas AQAP-1120, ISO 9001:2008 y UNE-EN 9100: 2010.”
"Me gustaría resaltar que desde el año 2009 el apoyo y la ayuda que hemos recibido del CDTI ha sido esencial para nuestro crecimiento como empresa y nos ha permitido ser muy competitivos en el proyecto ITER”.
Cryostat Direct LDS
Su gran diversificación, con más de 1500 referencias de productos en el mercado, le ha permitido ser proveedor estratégico de compañías como Airbus Helicopter France con la que colabora desde hace más de 40 años y mantener su volumen de facturación que supera los 10 millones de euros, de los que el 80% procede de ventas a países como Alemania, Estados Unidos, Gran Bretaña, Suecia, Suiza y Corea.
Entre sus principales clientes internacionales también cabe mencionar a Airbus Space France, Triton Submarines de Estados Unidos, Dungs Germany y Fusion For Energy, la organización de la Unión Europea creada para gestionar la aportación de Europa al proyecto ITER.
Pinza de un brazo robótico diseñado por GUTMAR
Tecnologías muy innovadoras
¿Qué tipo de tecnologías ha permitido a GUTMAR obtener reconocimiento en su sector?
Principalmente, tecnologías de Lean Manufacturing, metodología Single-Minute Exchage of Die (S.M.E.D.), que permite reducir desperdicios en los sistemas productivos, además de la implantación de procesos a prueba de fallos (poka yoke). Esto posibilita reducir los tiempos de cambio de una pieza a otra en menos de 10 minutos gracias a los medios industriales de última generación y a los utillajes específicos desarrollados por la ingeniería de fabricación. Todo ello nos permite fabricar prototipos, series cortas y medias de dimensiones desde ø0,5mm a Ø800mm y de longitudes entre 0.5mm a 2m.
Por otra parte, el capital humano es el principal activo de GUTMAR, por ello está altamente fidelizado. Disponemos de una plantilla integrada por casi un centenar de técnicos muy cualificados. A ello se suma un parque de maquinaria y laboratorios de metrología y metalografía de última generación.
Además, el ámbito formativo también es muy importante para nosotros. Por eso, en 1992 creamos la escuela taller para formar en técnicas de fabricación mecánica y soldadura a un mínimo de 15 estudiantes cada año y acoger a estudiantes extranjeros de ingeniería que obtienen una beca. También colaboramos en la Dirección de Proyectos de fin de Carrera. Es una experiencia muy satisfactoria.
En el ámbito empresarial, ¿ qué nuevos retos se plantean?
Básicamente dos: crecer como TIER 1 del sector aeroespacial, así como en nuevos sectores estratégicos y colaborar con numerosas empresas para acometer proyectos de mayor dimensión. Sabemos que sumar esfuerzos multiplica los resultados y el éxito empresarial.
El CDTI estimula el liderazgo de la industria nacional en el camino hacia la energía más prometedora del futuro
El CDTI maximiza el retorno tecnológico e industrial derivado de la contribución española a las Grandes Instalaciones Científicas y promueve que los contratos ejecutados en estas infraestructuras por la industria nacional sean de la mayor relevancia y excelencia técnica posible.
Último contrato del ITER
GUTMAR ha sido adjudicataria del contrato Final Design and Supply of In-Divertor Electrical Services (IDES) and Supply of In-Vessel Supports (IVS) for Mineral Insulated (MI) Cabling for ITER Diagnostics Systems por parte de F4E.
¿Qué supone este logro tecnológico para esta pyme?
Realmente, es el tercer contrato directo que obtenemos de Fusion For Energy y del ITER como Tier1, y el 5º en el que hemos colaborado como proveedor. Este último proyecto supone un salto cualitativo y cuantitativo desde el momento en que participamos como proveedor único en un proyecto que durará 5 años. Para ello, en esta última década venimos realizando una fuerte inversión, tanto en ingeniería como en equipos e instalaciones.
¿Cuáles han sido las claves del éxito?
Dar respuesta tecnológica a los requerimientos que impone F4E nos ha permitido tener un alto índice de aceptación que ha facilitado conseguir varios concursos en el curso de dos años y poder conseguir los proyectos que mejor se adecúan a nuestro know-how.
¿Qué tecnologías se van a desarrollar en este contrato?
Realmente son muchas y completas como, por ejemplo, el desarrollo de especificaciones muy especiales tanto en componentes y materiales, como en procesos productivos; el mecanizado de materiales muy técnicos, complejos y selectivos; un sistema total de gestión de la calidad, configuración y trazabilidad, así como la adaptación a un sistema documental (cliente-proveedor) de monitorización del proyecto y ensamblajes de altísima precisión.
Al ser un proyecto en el que se trabaja a temperaturas extremas y en vacío, se ha de evitar toda contaminación de los componentes en cada una de las fases de la fabricación, pruebas, empaquetado y transporte. Además, hay que tener en cuenta que se trabaja en un entorno en condiciones de limpieza a nivel molecular, por eso es muy importante que se monitoricen y eliminen todos aquellos componentes no deseados.
¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrentan con este contrato?
Conseguir cumplir el 100% de los requerimientos técnicos y de calidad acordados con el cliente, en plazo y en precio, y llegar a ser un proveedor estratégico para poder continuar con otros proyectos del sector en una tecnología incipiente y disruptiva como es la fusión nuclear.
¿Qué ventajas e inconvenientes tiene trabajar para un organismo tan exigente como F4E?
La ventaja e inconveniente es estar en el límite del conocimiento y estado del arte, anticipando nuevas tecnologías frente a otros competidores y asumiendo altos riesgos, tanto técnicos como financieros.
Trabajar en este tipo de proyectos nos permite mantener una estrecha colaboración con empresas multinacionales e ingenieros muy capacitados y ampliar nuestro conocimiento.
Como desventajas podría señalar que colaborar en proyectos del ITER es un proceso lento que requiere muchas reuniones y una ingente documentación necesaria en cada una de las tecnologías que se van a desarrollar, lo que va en contra de la agilidad en la gestión de una empresa. A ello se suma que cada uno de los proyectos que se desarrollan tienen un elevado riesgo.
¿Cuáles han sido las principales barreras a la hora de entrar en un mercado tecnológico tan competitivo como éste?
Desde hace tiempo pretendíamos participar en otros sectores muy disruptivos, pero lo que dificultaba era el tamaño de nuestras instalaciones y de los sistemas productivos empleados. Además, necesitábamos incrementar nuestra capacidad financiera.
¿Cómo las han superado?
Gracias a que llevamos varias décadas desarrollando proyectos y fabricando en sectores muy tecnológicos, hemos alcanzado un conocimiento y experiencia que, para esta nueva fase que supone colaborar en proyectos del ITER, nos ha permitido participar de forma muy activa.
Sistema de Control para el cierre de puertas para Airbus
Aplicación del hidrógeno para el sector aeronáutico
Actualmente, la aviación es la causante de entre un 2 y un 3% de las emisiones mundiales del dióxido de carbono (CO2). Por este motivo, su reducción es uno de los objetivos fundamentales en todos los planes orientados a la reducción de emisiones en el medio ambiente.
Pese a que en los últimos años se han analizado diferentes biocombustibles, una de las alternativas más prometedoras, aún en fase de experimentación, es el uso del hidrógeno como combustible en diversos sectores como el aeronáutico.
En este ámbito, GUTMAR está desarrollando un proyecto, conjuntamente con las empresas Edair e Innengine, para conseguir un tipo de propulsión mediante el uso de hidrógeno (H₂). Me gustaría destacar que gracias al apoyo del CDTI este proyecto será una realidad y nos permitirá conseguir una tecnología sostenible y ecológica para las aeronaves.
En este proyecto Gutmar apuesta por el hidrógeno a alta presión pero no contempla el almacenamiento criogénico. ¿Cuál es el motivo?
El almacenamiento criogénico, por lo tanto el estado líquido del (H₂), requiere algo que es imposible mantener el (H₂) a -253ºC, por el término “imposible” queremos significar que no hay un recipiente adiabático perfecto y, por tanto, la temperatura exterior al depósito criogénico, inevitablemente, eleva la temperatura del (H₂) almacenado provocando la denominada “evaporación”, esto es que parte del (H₂) líquido se transforma en gas y esto eleva la presión interna del recipiente produciendo un riesgo de rotura de la estructura de almacenamiento. Esto es uno de los grandísimos inconvenientes que tendrá que salvar la aviación comercial para llevar un avión, por ejemplo, de un lado al otro del océano Atlántico. Para aviones del tipo CS23, gestionar esta evaporación es prácticamente imposible y, por ende, la mejor opción es utilizar (H₂) a presión en estado gaseoso para aumentar la densidad volumétrica de la energía almacenada.
El hidrógeno que utilizarán en los ensayos ¿será de origen verde?
Ahí será fundamental que el mercado del H2 verde se desarrolle con la velocidad necesaria para estar en el circuito de comercialización cuando necesitemos el (H₂) para hacer las pruebas. Desde luego si está disponible, lo usaremos de ese origen.
¿Qué retos tecnológicos suponen el almacenamiento y distribución del hidrógeno a alta presión?
Desde un punto de vista tecnológico, el reto está superado en la automoción. Por ejemplo, Toyota y Hyundai tienen modelos comerciales de vehículos de pasajeros donde el (H₂) está almacenado a 700 bares en depósitos cilíndricos hechos en material compuesto.
En el caso de los aviones, la densidad energética necesaria es mayor y, por tanto, el reto es poder almacenar todo el hidrógeno necesario sin tener que quitar pasajeros o carga de pago. Por otro lado, desde un punto de vista comercial está el hecho de vencer la reticencia que pueda haber a utilizar el hidrógeno a alta presión.
¿Qué reto tecnológico supone la trasformación de la energía en potencia?
El punto importante es encontrar la combinación adecuada para que una aeronave que fue concebida para una densidad energética como la del combustible fósil pueda mantener su misión sin tener que cambiar por completo la aeronave. Si esto se consigue, tendrá un efecto muy positivo para las aeronaves.
Aunque el alcance del proyecto que están realizando es un banco de ensayos de tren de potencia a nivel de TRL4, ¿tienen en mente algún proyecto específico para llevar los resultados al mercado más allá de las aeronaves tipo CS23?
Sí, mantenemos el contacto con empresas italianas que tienen modelos novedosos de Aeronaves recreativas. Al ser modelos en desarrollo dan lugar a mayor flexibilidad para estudiar posibles cambios en las configuraciones de motorización y vector energético de las aeronaves. Desde luego, estamos convencidos de que el uso del hidrógeno se utilizará antes en las aeronaves pequeñas y no tripuladas que en la aviación comercial.
El CDTI
El CDTI es la Agencia del Ministerio de Ciencia e Innovación que apoya la innovación basada en el conocimiento, asesorando y ofreciendo financiación pública para la innovación a través de subvenciones o ayudas parcialmente reembolsables para proyectos de innovación empresarial. A través de la iniciativa Innvierte Economía Sostenible, el CDTI apoya y facilita la capitalización de empresas tecnológicas.
El CDTI también facilita la internacionalización de proyectos empresariales de I + D e innovación de empresas y entidades españolas y gestiona la participación de empresas españolas en organismos internacionales de I + D, como Horizonte Europa y Eureka, y en las industrias de la Ciencia y el Espacio.
Además, gestiona la estrategia y la representación de España en relación con la actividad espacial y que promueve y financia los programas y proyectos tecnológicos e industriales que mejor responden a las necesidades estratégicas de España, trabajando con prioridad en la capacitación de la industria. El CDTI ejerce la representación española, por delegación del Ministerio de Ciencia e Innovación, como Delegación de España ante la ESA, y actúa como socio en las iniciativas bilaterales de España con Agencias Espaciales y organizaciones espaciales globales. Lidera, promueve, fomenta y financia los proyectos y misiones espaciales de España en el marco de las estrategias de ciencia, tecnología e innovación del Ministerio de Ciencia e Innovación y del Gobierno de España.
El Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial, E.P.E. (CDTI) es una entidad pública dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación.
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Hoy es uno de los mayores proveedores de las principales empresas tecnológicas del sector aeroespacial europeo y en su apuesta por competir en el mercado internacional ha ganado varios contratos del proyecto de fusión nuclear ITER, el último de un valor estimado en 17 millones de euros por parte de Fusion for Energy (F4E).
Foto ITER: Sección de la Vacuum Vessel (ITER)Apoyo del CDTI
En su larga trayectoria de apuesta por la tecnología, GUTMAR ha desarrollado numerosos proyectos con la ayuda del CDTI.
Su Presidente, Juan Martorell Castillo asegura que: “Desde siempre, nuestra constante apuesta por la innovación ha sido nuestra seña de identidad. Realizamos piezas especiales de alta complejidad en todo tipo de materiales. Entre nuestros productos destacan los actuadores hidráulicos para aviones, robots modulares de seguridad y otros muchos relacionados con la gestión de proyectos, pero lo más importante es que ofrecemos a nuestros clientes un servicio integral que abarca todas las operaciones necesarias para la fabricación de un producto: desde la investigación y desarrollo, la fabricación mecánica, tratamientos térmicos, acabados, montajes y servicio postventa, todo ello cumpliendo un sistema integrado de la gestión de la calidad certificado según normas AQAP-1120, ISO 9001:2008 y UNE-EN 9100: 2010.”
"Me gustaría resaltar que desde el año 2009 el apoyo y la ayuda que hemos recibido del CDTI ha sido esencial para nuestro crecimiento como empresa y nos ha permitido ser muy competitivos en el proyecto ITER”.
Cryostat Direct LDSSu gran diversificación, con más de 1500 referencias de productos en el mercado, le ha permitido ser proveedor estratégico de compañías como Airbus Helicopter France con la que colabora desde hace más de 40 años y mantener su volumen de facturación que supera los 10 millones de euros, de los que el 80% procede de ventas a países como Alemania, Estados Unidos, Gran Bretaña, Suecia, Suiza y Corea.
Entre sus principales clientes internacionales también cabe mencionar a Airbus Space France, Triton Submarines de Estados Unidos, Dungs Germany y Fusion For Energy, la organización de la Unión Europea creada para gestionar la aportación de Europa al proyecto ITER.
Pinza de un brazo robótico diseñado por GUTMARTecnologías muy innovadoras
¿Qué tipo de tecnologías ha permitido a GUTMAR obtener reconocimiento en su sector?
Principalmente, tecnologías de Lean Manufacturing, metodología Single-Minute Exchage of Die (S.M.E.D.), que permite reducir desperdicios en los sistemas productivos, además de la implantación de procesos a prueba de fallos (poka yoke). Esto posibilita reducir los tiempos de cambio de una pieza a otra en menos de 10 minutos gracias a los medios industriales de última generación y a los utillajes específicos desarrollados por la ingeniería de fabricación. Todo ello nos permite fabricar prototipos, series cortas y medias de dimensiones desde ø0,5mm a Ø800mm y de longitudes entre 0.5mm a 2m.
Por otra parte, el capital humano es el principal activo de GUTMAR, por ello está altamente fidelizado. Disponemos de una plantilla integrada por casi un centenar de técnicos muy cualificados. A ello se suma un parque de maquinaria y laboratorios de metrología y metalografía de última generación.
Además, el ámbito formativo también es muy importante para nosotros. Por eso, en 1992 creamos la escuela taller para formar en técnicas de fabricación mecánica y soldadura a un mínimo de 15 estudiantes cada año y acoger a estudiantes extranjeros de ingeniería que obtienen una beca. También colaboramos en la Dirección de Proyectos de fin de Carrera. Es una experiencia muy satisfactoria.
En el ámbito empresarial, ¿ qué nuevos retos se plantean?
Básicamente dos: crecer como TIER 1 del sector aeroespacial, así como en nuevos sectores estratégicos y colaborar con numerosas empresas para acometer proyectos de mayor dimensión. Sabemos que sumar esfuerzos multiplica los resultados y el éxito empresarial.
El CDTI estimula el liderazgo de la industria nacional en el camino hacia la energía más prometedora del futuro
El CDTI maximiza el retorno tecnológico e industrial derivado de la contribución española a las Grandes Instalaciones Científicas y promueve que los contratos ejecutados en estas infraestructuras por la industria nacional sean de la mayor relevancia y excelencia técnica posible.
Último contrato del ITER
GUTMAR ha sido adjudicataria del contrato Final Design and Supply of In-Divertor Electrical Services (IDES) and Supply of In-Vessel Supports (IVS) for Mineral Insulated (MI) Cabling for ITER Diagnostics Systems por parte de F4E.
¿Qué supone este logro tecnológico para esta pyme?
Realmente, es el tercer contrato directo que obtenemos de Fusion For Energy y del ITER como Tier1, y el 5º en el que hemos colaborado como proveedor. Este último proyecto supone un salto cualitativo y cuantitativo desde el momento en que participamos como proveedor único en un proyecto que durará 5 años. Para ello, en esta última década venimos realizando una fuerte inversión, tanto en ingeniería como en equipos e instalaciones.
¿Cuáles han sido las claves del éxito?
Dar respuesta tecnológica a los requerimientos que impone F4E nos ha permitido tener un alto índice de aceptación que ha facilitado conseguir varios concursos en el curso de dos años y poder conseguir los proyectos que mejor se adecúan a nuestro know-how.
¿Qué tecnologías se van a desarrollar en este contrato?
Realmente son muchas y completas como, por ejemplo, el desarrollo de especificaciones muy especiales tanto en componentes y materiales, como en procesos productivos; el mecanizado de materiales muy técnicos, complejos y selectivos; un sistema total de gestión de la calidad, configuración y trazabilidad, así como la adaptación a un sistema documental (cliente-proveedor) de monitorización del proyecto y ensamblajes de altísima precisión.
Al ser un proyecto en el que se trabaja a temperaturas extremas y en vacío, se ha de evitar toda contaminación de los componentes en cada una de las fases de la fabricación, pruebas, empaquetado y transporte. Además, hay que tener en cuenta que se trabaja en un entorno en condiciones de limpieza a nivel molecular, por eso es muy importante que se monitoricen y eliminen todos aquellos componentes no deseados.
¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrentan con este contrato?
Conseguir cumplir el 100% de los requerimientos técnicos y de calidad acordados con el cliente, en plazo y en precio, y llegar a ser un proveedor estratégico para poder continuar con otros proyectos del sector en una tecnología incipiente y disruptiva como es la fusión nuclear.
¿Qué ventajas e inconvenientes tiene trabajar para un organismo tan exigente como F4E?
La ventaja e inconveniente es estar en el límite del conocimiento y estado del arte, anticipando nuevas tecnologías frente a otros competidores y asumiendo altos riesgos, tanto técnicos como financieros.
Trabajar en este tipo de proyectos nos permite mantener una estrecha colaboración con empresas multinacionales e ingenieros muy capacitados y ampliar nuestro conocimiento.
Como desventajas podría señalar que colaborar en proyectos del ITER es un proceso lento que requiere muchas reuniones y una ingente documentación necesaria en cada una de las tecnologías que se van a desarrollar, lo que va en contra de la agilidad en la gestión de una empresa. A ello se suma que cada uno de los proyectos que se desarrollan tienen un elevado riesgo.
¿Cuáles han sido las principales barreras a la hora de entrar en un mercado tecnológico tan competitivo como éste?
Desde hace tiempo pretendíamos participar en otros sectores muy disruptivos, pero lo que dificultaba era el tamaño de nuestras instalaciones y de los sistemas productivos empleados. Además, necesitábamos incrementar nuestra capacidad financiera.
¿Cómo las han superado?
Gracias a que llevamos varias décadas desarrollando proyectos y fabricando en sectores muy tecnológicos, hemos alcanzado un conocimiento y experiencia que, para esta nueva fase que supone colaborar en proyectos del ITER, nos ha permitido participar de forma muy activa.
Sistema de Control para el cierre de puertas para AirbusAplicación del hidrógeno para el sector aeronáutico
Actualmente, la aviación es la causante de entre un 2 y un 3% de las emisiones mundiales del dióxido de carbono (CO2). Por este motivo, su reducción es uno de los objetivos fundamentales en todos los planes orientados a la reducción de emisiones en el medio ambiente.
Pese a que en los últimos años se han analizado diferentes biocombustibles, una de las alternativas más prometedoras, aún en fase de experimentación, es el uso del hidrógeno como combustible en diversos sectores como el aeronáutico.
En este ámbito, GUTMAR está desarrollando un proyecto, conjuntamente con las empresas Edair e Innengine, para conseguir un tipo de propulsión mediante el uso de hidrógeno (H₂). Me gustaría destacar que gracias al apoyo del CDTI este proyecto será una realidad y nos permitirá conseguir una tecnología sostenible y ecológica para las aeronaves.
En este proyecto Gutmar apuesta por el hidrógeno a alta presión pero no contempla el almacenamiento criogénico. ¿Cuál es el motivo?
El almacenamiento criogénico, por lo tanto el estado líquido del (H₂), requiere algo que es imposible mantener el (H₂) a -253ºC, por el término “imposible” queremos significar que no hay un recipiente adiabático perfecto y, por tanto, la temperatura exterior al depósito criogénico, inevitablemente, eleva la temperatura del (H₂) almacenado provocando la denominada “evaporación”, esto es que parte del (H₂) líquido se transforma en gas y esto eleva la presión interna del recipiente produciendo un riesgo de rotura de la estructura de almacenamiento. Esto es uno de los grandísimos inconvenientes que tendrá que salvar la aviación comercial para llevar un avión, por ejemplo, de un lado al otro del océano Atlántico. Para aviones del tipo CS23, gestionar esta evaporación es prácticamente imposible y, por ende, la mejor opción es utilizar (H₂) a presión en estado gaseoso para aumentar la densidad volumétrica de la energía almacenada.
El hidrógeno que utilizarán en los ensayos ¿será de origen verde?
Ahí será fundamental que el mercado del H2 verde se desarrolle con la velocidad necesaria para estar en el circuito de comercialización cuando necesitemos el (H₂) para hacer las pruebas. Desde luego si está disponible, lo usaremos de ese origen.
¿Qué retos tecnológicos suponen el almacenamiento y distribución del hidrógeno a alta presión?
Desde un punto de vista tecnológico, el reto está superado en la automoción. Por ejemplo, Toyota y Hyundai tienen modelos comerciales de vehículos de pasajeros donde el (H₂) está almacenado a 700 bares en depósitos cilíndricos hechos en material compuesto.
En el caso de los aviones, la densidad energética necesaria es mayor y, por tanto, el reto es poder almacenar todo el hidrógeno necesario sin tener que quitar pasajeros o carga de pago. Por otro lado, desde un punto de vista comercial está el hecho de vencer la reticencia que pueda haber a utilizar el hidrógeno a alta presión.
¿Qué reto tecnológico supone la trasformación de la energía en potencia?
El punto importante es encontrar la combinación adecuada para que una aeronave que fue concebida para una densidad energética como la del combustible fósil pueda mantener su misión sin tener que cambiar por completo la aeronave. Si esto se consigue, tendrá un efecto muy positivo para las aeronaves.
Aunque el alcance del proyecto que están realizando es un banco de ensayos de tren de potencia a nivel de TRL4, ¿tienen en mente algún proyecto específico para llevar los resultados al mercado más allá de las aeronaves tipo CS23?
Sí, mantenemos el contacto con empresas italianas que tienen modelos novedosos de Aeronaves recreativas. Al ser modelos en desarrollo dan lugar a mayor flexibilidad para estudiar posibles cambios en las configuraciones de motorización y vector energético de las aeronaves. Desde luego, estamos convencidos de que el uso del hidrógeno se utilizará antes en las aeronaves pequeñas y no tripuladas que en la aviación comercial.
El CDTI
El CDTI es la Agencia del Ministerio de Ciencia e Innovación que apoya la innovación basada en el conocimiento, asesorando y ofreciendo financiación pública para la innovación a través de subvenciones o ayudas parcialmente reembolsables para proyectos de innovación empresarial. A través de la iniciativa Innvierte Economía Sostenible, el CDTI apoya y facilita la capitalización de empresas tecnológicas.
El CDTI también facilita la internacionalización de proyectos empresariales de I + D e innovación de empresas y entidades españolas y gestiona la participación de empresas españolas en organismos internacionales de I + D, como Horizonte Europa y Eureka, y en las industrias de la Ciencia y el Espacio.
Además, gestiona la estrategia y la representación de España en relación con la actividad espacial y que promueve y financia los programas y proyectos tecnológicos e industriales que mejor responden a las necesidades estratégicas de España, trabajando con prioridad en la capacitación de la industria. El CDTI ejerce la representación española, por delegación del Ministerio de Ciencia e Innovación, como Delegación de España ante la ESA, y actúa como socio en las iniciativas bilaterales de España con Agencias Espaciales y organizaciones espaciales globales. Lidera, promueve, fomenta y financia los proyectos y misiones espaciales de España en el marco de las estrategias de ciencia, tecnología e innovación del Ministerio de Ciencia e Innovación y del Gobierno de España.
El Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial, E.P.E. (CDTI) es una entidad pública dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación.
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